隨著中國“碳達峰、碳中和”發(fā)展目標的提出，新能源汽車快速增長，給充電基礎設施產(chǎn)業(yè)帶來巨大需求。同時，2020年，新能源汽車充電樁基礎設施建設被中央納入“新基建”七大領域之一，這為促進全國各地充電樁市場發(fā)展帶來巨大政策機遇。
充電樁市場迅猛發(fā)展的同時，行業(yè)運營收入來源單一、回收期較長等問題也日益，積探索新的充電樁建設運營模式成為推動行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵?！笆奈濉逼陂g，充分通信技術、車聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化平臺運營手段等數(shù)字化技術，將充電樁與綠色能源和智能電網(wǎng)有機融合，是推動充電樁建設運營模式轉型、提升其商業(yè)效益的重要舉措，對促進充電樁市場和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動實現(xiàn)國家雙碳目標具有重要意義。
中國充電樁市場發(fā)展情況
充電樁作為充電設施的重要組成部分，是新能源汽車的能源補給裝置，屬于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)。近年來，在政策和市場的雙重推動下，國內充電基礎設施建設快速增長，產(chǎn)業(yè)鏈加快完善。截至2022年7月，全國累計建成各類充電基礎設施398.0萬臺，同比增長97.5%。其中，公共充電樁保有量157.5萬臺，同比增長65.7%，私人充電樁保有量240.5萬臺，同比增長125.9%。根據(jù)東莞證券預計，到2022年中國充電樁保有量將達506萬臺，到2025年充電樁保有量將增加至1466萬臺。市場相關機構表示，在車樁比1：1的目標約束下，未來10年充電樁市場總投資額將達萬億元。
從充電樁產(chǎn)業(yè)鏈看，充電建設到運營主要涉及充電設備制造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，國內充電產(chǎn)業(yè)鏈上的這幾類從業(yè)者往往身份重合、同時涉足多個功能領域。產(chǎn)業(yè)鏈涉及上游為元器件和設備生產(chǎn)商，主要負責提供各種充電樁元器件和充電設備；中游是充電站建設和運營商，負責充電站的搭建和運營，提供充電服務；下游是新能源電動車用戶，在充電樁上進行消費。其中，設備生產(chǎn)商和運營商是充電樁產(chǎn)業(yè)鏈主要的環(huán)節(jié)，即充電樁的建設和運營效率是制約行業(yè)發(fā)展的關鍵。目前中國充電樁領域有多種建設運營模式，不同的模式在建設運營主體和服務提供方式上具有差異。
（1）充電運營商主導模式
充電運營商模式為市場主導模式，但收入來源單一，可持續(xù)性較差。該模式指的是由運營商線上建立APP、SaaS平臺、提供充電數(shù)據(jù)檢測和一體化運維方案等增值服務，同時線下完成充電樁投資建設、運維保養(yǎng)，為用戶提供充電服務的運營管理模式，代表性企業(yè)包括國網(wǎng)電動、星星充電、依威能源等。該模式既有助于加速新能源汽車、充電樁的推廣，又能夠快速整合社會資源，推動運營管理效率提升。采用充電運營商主導模式的充電樁，大部分為公用充電樁和專用充電樁。然而，該模式弊端也非常明顯，運營商間數(shù)據(jù)分享意愿不高，導致車樁互聯(lián)互通性較低，充電樁利用率較低。就目前市場情況來看，該模式整體盈利水平不高。
（2）車企主導模式
合作建樁模式收入來源多樣，優(yōu)于車企自建樁模式。車企主導建樁主要分為建樁、合作建樁兩種模式。采用車企主導模式的充電樁，大部分為公用充電樁和私用充電樁。建樁是指電動車企為提高銷量，打造車樁生態(tài)鏈并形成閉環(huán)而建設充電樁作為售后服務來延伸價值鏈，保證用戶的充電體驗。該模式下，車企需要承擔充電樁投資建設、后期維護等多重費用，而盈利來源基本依靠充電服務費和電費差價，利潤難以覆蓋高成本。同時，此類充電樁只面向車企固定用戶，客戶群體單一，利用率低，盈利較為困難，現(xiàn)在僅剩特斯拉和蔚來仍堅持此類模式。
合作建樁模式下，車企提供客戶群體，運營商提供能源與技術支撐該模式，既有助于實現(xiàn)車樁信息和數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，又能為客戶提供金融、租賃等信息增值服務，提高營收能力，兩者優(yōu)勢互補，有利于經(jīng)營范圍進一步擴張，實現(xiàn)雙贏局面。
（3）第三方充電服務平臺主導模式
互聯(lián)互通共識下第三方平臺應運而生，單樁利用率提升，資源分配優(yōu)化。第三方充電服務平臺一般不參與充電樁的投資建設，而是將各充電運營商的充電樁整合接入到自營SaaS平臺。對運營商而言，該模式通過大數(shù)據(jù)、資源整合分配等技術打通不同運營商的充電樁，單樁利用率提升，運營商收益更加穩(wěn)定；對平臺企業(yè)而言，以智能管理為依托提供商業(yè)價值，定制化運營服務平臺帶來的流量優(yōu)勢短期內難以被其他企業(yè)復制；對車主而言，可以體驗找樁、導航、支付一站式全流程充電服務，感受更優(yōu)。采用第三方充電服務平臺主導模式的充電樁，包括公用、專用、私用充電樁，代表性企業(yè)有朗新科技充電樁聚合平臺新電途，已接入星星充電、國家電網(wǎng)、云快充等前十大品牌，運營充電樁數(shù)量超過30萬，2021年聚合充電量近5.6億度，未來有望接入更多品牌提升覆蓋率。
該模式的收益主要來源于與運營商的服務費分成和以大數(shù)據(jù)挖掘為基礎的增值服務，部分市場份額大的企業(yè)有望從單一充電服務費抽成向電力躉售拓展。因此平臺對固定運營商有著較強的粘性，雙方天然存在部分利益沖突，一旦頭部運營商停止合作，平臺將被動失去市場競爭力并退出市場。因此雙方在合作初始就應明確利益關系，建立初步的互惠互利機制，在流量穩(wěn)定后將增長重心轉移至增值服務，不斷完善運營模式。
（4）眾籌模式
多方合作模式日漸成熟，資源配置更加合理。除三大主流運營模式以外，通過“投資方+充電服務運營商+場地資源方”眾籌建樁的多方合作態(tài)勢逐漸顯現(xiàn)。此模式要求資源招募方在行業(yè)中有強大的背景和號召力，場地合伙人分享服務費分成，資金合伙人獲取保底或按比例服務費分成，充電站合伙人通過軟硬件調試提升運營效率。該模式很大程度上可以改善運營商重資產(chǎn)的運營困境，有效盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，積拓展充電樁行業(yè)格局。國家電網(wǎng)因其絕對的電力資源和背景，在此模式下優(yōu)勢明顯，星星充電和小鵬汽車等也正在初步嘗試該模式。
“光儲充放”模式是解決行業(yè)建設運營痛點、推動行業(yè)綠色發(fā)展的重要方案
不同的充電樁建設運營模式雖存在較大差異，但總體上看，都投資回收周期較長、業(yè)務收入來源單一、參與電網(wǎng)互動能力不強等問題。尤其在市場快充快速增長以及建設運營商對提高充電樁利用率的雙重需求驅動下，直流快充樁的數(shù)量的大規(guī)模部署不可避免地給電網(wǎng)帶來了沖擊性負荷的問題，配電網(wǎng)的電容容量隨之受到挑戰(zhàn)。因此，將充電樁與光伏、儲能、車網(wǎng)互動的數(shù)字技術結合成為推動充電樁行業(yè)發(fā)展瓶頸的關鍵突破口。
基于聚合充電數(shù)字化平臺的“光儲充”一體化模式是能源數(shù)字化在新能源汽車充電新場景下的典型應用，它通過數(shù)字化的技術和運營解決了當前充電樁運營商“各自為戰(zhàn)”數(shù)據(jù)難以共享的行業(yè)難題，并打通了綠電從生產(chǎn)到存儲、再到消納的完整閉環(huán)，助力新能源汽車推廣使用、推動能源綠色轉型，助力實現(xiàn)雙碳目標。
1.“光儲充放”一體化電站是建設能源互聯(lián)網(wǎng)、推進能源數(shù)字化轉型的重要舉措。“光儲充放”即“光伏+儲能+汽車充放電”模式由光伏發(fā)電、儲能電池、充電樁充放電裝置等部分組成一個局域的綠色微電網(wǎng)。該模式下，儲能系統(tǒng)可以可以利用峰谷電價差，將電動汽車這種移動的能源終端和家用儲能設施與電網(wǎng)之間進行需求響應，制定合理的充放電策略、優(yōu)化電能量配置優(yōu)，以此獲得更好的社會和經(jīng)濟效益，并可以緩解電動汽車的充電負荷對配網(wǎng)的沖擊?；诠鈨Τ浞乓惑w化電站，可以實現(xiàn)光伏資源的就地消納，減少充電站與配網(wǎng)簡單連接對配電網(wǎng)造成的沖擊影響，并實現(xiàn)局域微電網(wǎng)和電網(wǎng)的有序互動，是發(fā)展能源互聯(lián)網(wǎng)的重要手段。在新能源汽車快速增長的背景下，光儲充放一體化電站已經(jīng)成為未來充電站的建設重要方向，是建設能源互聯(lián)網(wǎng)、推進能源數(shù)字化轉型的重要舉措。
2.“光儲充放”模式是是電力系統(tǒng)建設的重要方向，對提能源消納水平，降低碳排放有重要意義。光儲充放一體化電站通過傳感器、智能儀表、采集終端等數(shù)字化數(shù)據(jù)采集手段，對光伏系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和電量采集系統(tǒng)進行精準采集，實現(xiàn)對應源、荷、儲的獨立就地管控；同時通過能源數(shù)字化平臺，實現(xiàn)光伏、儲能、負荷的協(xié)調和穩(wěn)定運行，實現(xiàn)對電網(wǎng)的全面感知、數(shù)據(jù)融合和智能應用，切實提高能源利用效率并保障系統(tǒng)優(yōu)先使用清潔能源，助力電力系統(tǒng)的建設。隨著能源利用的清潔化程度逐漸增加，光儲充放一體化作為能源數(shù)字化時代綠色電力的創(chuàng)新應用模式，將越來越具有競爭優(yōu)勢。
3.“光儲充放”一體化模式拓展了光伏和儲能技術的應用場景，實現(xiàn)了電動汽車充電站的綠色供能。“光儲充”一體化模式打通了綠電從生產(chǎn)到存儲、再到消納的完整“綠色循環(huán)”，實現(xiàn)“綠色充電、以光養(yǎng)樁”。通過光儲充放系統(tǒng)，太陽能作為清潔能源可以被高效轉移到汽車的動力電池中，供車輛行駛使用，提高了可再生能源的滲透率，實現(xiàn)電動汽車充電站與可再生能源的銜接。通過光儲充放一體化電站的建設和推廣，實現(xiàn)交通領域綠色電力消費規(guī)模提升，可以切實降低交通運輸領域的碳排放。有數(shù)據(jù)顯示，以1億輛新能源汽車計算，若全年均使用“綠電”，其總量已接近10個三峽大壩的全年發(fā)電量的總和。目前，光儲充放一體化電站是新能源汽車“綠電”領域中試點投運的項目，被行業(yè)內視為破除新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸的重要抓手，也是交通領域能源數(shù)字化轉型和碳達峰碳中和的重要保障。
“光儲充放”模式面臨的問題
當前，“光儲充放”一體化充電模式和場景的應用明顯快于政策和行業(yè)標準地出臺，也缺乏成熟地市場環(huán)境和商業(yè)模式作為支撐，這導致充電樁“光儲充”一體化模式發(fā)展遇到較大阻礙，對滿足新能源汽車充電需求、加快新能源汽車發(fā)展、推動交通領域能源綠色數(shù)字化轉型不利，對實現(xiàn)“雙碳”目標不利。
1.光伏項目補貼減少，分布式光伏大規(guī)模推廣受限
解決新能源汽車充電問題是推動中國交通領域能源綠色化轉型的必要環(huán)節(jié)，推動“新能源汽車用新能源電”則是關鍵?！肮鈨Τ洹币惑w化模式可以通過建設光伏電站將太陽能轉化為電能、成功解決新能源汽車充電環(huán)節(jié)的綠色化。但近年來，國家不斷下調光伏補貼。工商業(yè)分布式光伏補貼從2013年的0.42元/千瓦時，下調至2020年的0.05元/千瓦時，2021年直接去補。2022年國家將不再發(fā)放光伏補貼，只剩部分城市仍享受市級、區(qū)級補貼，例如深圳、南京等。這在一定程度上也減緩了分布式光伏的發(fā)展。在沒有補貼政策的支持下，工商業(yè)分布式光伏的經(jīng)濟效益將降低，其經(jīng)濟性主要依賴于電網(wǎng)的峰谷電價差，且運作模式?jīng)]有達到戶用光伏的規(guī)?；?，其商業(yè)模式推廣會遇到一些瓶頸。因此，有必要扶持市場主體，支持光伏發(fā)電技術或者模式的企業(yè)。
2.儲能政策激勵性不足，“光儲充”模式下儲能效益不佳
新能源波動性強的特點給現(xiàn)有電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性造成壓力，需要加快建設滿足新能源特點的電力系統(tǒng)的，提升電網(wǎng)對可再生能源發(fā)電的消納能力。其中，在充電樁等新能源消費場景中配建一定比例的儲能就成為了關鍵。但現(xiàn)實情況是，中國電力系統(tǒng)特別是電源側的靈活調節(jié)能力嚴重偏低，儲能缺乏相應的扶持機制。在電力和輔助服務市場機制不完善、盈利模式不清的情況下，難以有效保障儲能利用小時數(shù)和利用率，企業(yè)對于儲能電站的投資存在較大顧慮。另一方面，上游原材料價格持續(xù)走高，導致下游儲能產(chǎn)業(yè)成本難以疏導。
3.車網(wǎng)互動（V2G）阻力較大，能源互聯(lián)發(fā)展受限
電動汽車參與電網(wǎng)的能量交互能夠充分發(fā)揮電動汽車對能源互聯(lián)網(wǎng)的支撐和調節(jié)作用，是“削峰填谷”調整用電負荷、增強電網(wǎng)穩(wěn)定性、助力新能源汽車大規(guī)模使用的重要舉措?！缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》等多項文件中提出，推進車網(wǎng)互動技術創(chuàng)新與試點示范，鼓勵“光儲充放”多功能綜合一體站建設。但車網(wǎng)互動涉及兩大行業(yè)的協(xié)同，雖然政策提出要大力支持加快制定車網(wǎng)互動標準和試點方案，但仍舊缺乏明確的統(tǒng)籌推進機制和標準技術設計規(guī)劃，財政資金對試點項目的支持、對示范試點效果的評估和標準轉化等也都相對薄弱。同時，當前中國電力市場設計存在充放電功率、持續(xù)充放時間、充電電量規(guī)模等準入門檻，同時缺乏針對分散型用戶側資源的準入政策，因此市場上配備放電功能的新能源汽車和雙向充電樁數(shù)量都有限，參與V2G互動的用戶數(shù)量較少。
相關建議
1.加大下游充（換）電設施建設和運營扶持力度
新能源汽車是中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，充電樁作為關鍵性配套設施，其建設發(fā)展進度會對新能源車的發(fā)展帶來直接的深度影響。未來，政策層面應注重引導更多社會資源和資金投入充電樁行業(yè)，推動加快產(chǎn)業(yè)布局，實現(xiàn)消費場景多樣化，重塑充電服務新生態(tài)。同時，地方省市有望制定詳細的充電樁建設規(guī)劃，推動政府機關、企事業(yè)單位、大專院校、園區(qū)、中央商務區(qū)等區(qū)域的充電樁建設。同時，配套加碼對充電運營平臺的補貼和技術支持，地方政府應因地制宜實施提升計劃，集中性針對老舊小區(qū)建樁、高速公路“充電難”的問題出臺發(fā)展規(guī)劃和方案。
2.扶分布式光伏市場主體，加大對光伏運營平臺的支持力度
一是加大對光伏發(fā)電技術或模式的企業(yè)的補貼，從而激勵企業(yè)加強對相關技術的研發(fā)，緩解中國光伏組件的成本、價格在市場競爭中不斷被壓縮的難題，改善中國光伏產(chǎn)業(yè)對國外的依賴性。二是推進各個地區(qū)分布式光伏建設的相關規(guī)劃，鼓勵各地出臺分布式光伏用地、用能和環(huán)境等方面的針對性扶持政策，支持分布式光伏的在充電樁等能源消費場景中的推廣使用。三是加大對分布式光伏運營平臺及企業(yè)的扶持力度，從政府側推動分布式光伏在充電樁等能源消費場景中的普及應用，提高充電樁及充電場站的數(shù)字化運營能力，實現(xiàn)綠色有序（智慧）充電。
3.完善相關政策機制，加大對儲能產(chǎn)業(yè)的政策保證力度
在《“十四五”儲能發(fā)展實施方案》基礎上，落實對新能源汽車充電設施等重要能源消費場景的支持力度，進一步細化各領域各場景的儲能建設標準。一是進一步完善政策支持和市場化參與機制，降低新能源企業(yè)投資儲能的成本，有序推進儲能的高質量發(fā)展。二是加大對儲能技術、商業(yè)模式的補貼，加速企業(yè)配建新能源儲能設施，盡快實現(xiàn)儲能設施商業(yè)化，提升市場競爭力。考慮扶持鈉離子電池、鋰離子電池等新技術，加快非抽蓄儲能技術創(chuàng)新突破。三是鼓勵儲能等技術示范應用，推廣“光儲充放”一體化、光儲一體化項目，創(chuàng)新聯(lián)合運營、共享儲能等模式，實現(xiàn)儲能運行系統(tǒng)優(yōu)。
4.加大車網(wǎng)互動、能源互聯(lián)等關鍵技術研發(fā)支持力度，發(fā)揮企業(yè)技術攻關主體作用
推動電動汽車和電網(wǎng)互動聯(lián)通是實現(xiàn)未來以新能源為主的電力系統(tǒng)和能源互聯(lián)網(wǎng)高效調節(jié)的重要舉措。
因此建議，一是要提升對車網(wǎng)互動水平的重視程度，從政策層面逐步引導電動汽車接入電網(wǎng)，充分發(fā)揮新能源汽車在用電需求側和儲能供給側的作用，推動“新能源車充新能源電”，從而促進電動汽車和能源互聯(lián)網(wǎng)兩者協(xié)同發(fā)展。
二是要加大研發(fā)資金投入，集中產(chǎn)學研力量實現(xiàn)充放電、能源互聯(lián)等關鍵技術突破，發(fā)揮政策資金的引導和撬動作用，企業(yè)在重大技術攻關中的主體地位和模范作用，加大企業(yè)研發(fā)關鍵性技術的支持和獎勵力度，提高資助資金的使用效果和導向性，提升核心技術研發(fā)的效率與成果，加快車網(wǎng)互動技術創(chuàng)新突破。
